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<title>Triebwagen</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Triebwagen</span></h1>

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</div>

<p><b>Triebwagen</b> oder <b>Motorwagen</b> sind <a href="Antrieb" title="Antrieb">angetriebene</a> <a href="Schienenfahrzeuge" class="mw-redirect" title="Schienenfahrzeuge">Schienenfahrzeuge</a> (<a href="Triebfahrzeug" title="Triebfahrzeug">Triebfahrzeuge</a>), die <a href="Passagier" title="Passagier">Fahrgäste</a> oder Ladung befördern. Im Unterschied dazu haben <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotiven</a>, die zum Befördern von <a href="Wagen" title="Wagen">Wagen</a> dienen, mit Ausnahme von <a href="Gep%C3%A4cklokomotive" class="mw-redirect" title="Gepäcklokomotive">Gepäcklokomotiven</a> keinen Raum für die Fahrgast- oder Güterbeförderung.

</p><p>Im späteren Verlauf wurden Triebwagen zuerst im <a href="Stra%C3%9Fenbahn" title="Straßenbahn">Straßenbahnbetrieb</a> eingesetzt, nach dem Verschwinden der <a href="Pferdestra%C3%9Fenbahn" class="mw-redirect" title="Pferdestraßenbahn">Pferdestraßenbahn</a> wurden sie dort das praktisch ausschließliche Beförderungsmittel, an die bald zusätzliche motorlose <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a> angehängt wurden.

</p><p>Aus Triebwagen gebildete <a href="Zug_(Schienenverkehr)" title="Zug (Schienenverkehr)">Züge</a> nennt man <b>Triebwagenzug</b> oder <b>Motorzug</b>. Mittig in einen solchen Zug eingereihte angetriebene Wagen ohne Führerstände und Sitzplätze heißen <b>Maschinenwagen</b> oder <b>Antriebsmodul</b>, solche mit Sitzplätzen sind <b>Antriebswagen</b>, <b>angetriebene Mittelwagen</b> oder <b>angetriebene Zwischenwagen</b>.

</p><p>Teilweise waren Triebwagen(züge) früher in den Fahrplänen auch anhand der Zuggattung zu erkennen, so beispielsweise beim <a href="Fernschnellzug" title="Fernschnellzug">Fernschnelltriebwagen</a>, beim <a href="Schnellzug" title="Schnellzug">Schnelltriebwagen</a>, beim <i>Motorschnellzug</i>, beim <i>Triebwagen-Schnellzug</i>, beim <a href="Eilzug" title="Eilzug">Eiltriebwagen</a>, beim <a href="St%C3%A4dteschnellverkehrszug" title="Städteschnellverkehrszug">Städteschnellverkehrstriebwagen</a> oder beim <a href="Nahschnellverkehrszug" title="Nahschnellverkehrszug">Nahschnellverkehrstriebwagen</a>. In den Fahrplänen war dies häufig durch ein hinten angefügtes <i>t</i> in der Zuggattungsbezeichnung erkennbar, also beispielsweise <a href="Intercity_(Deutschland)" title="Intercity (Deutschland)">ICt</a>, FDt, Ft, Dt, Et oder Nt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Definitionen">Definitionen</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Deutsch">Deutsch</h3></div>

<ul><li>Ein <i>Triebwagen</i> ist ein einzelner, angetriebener Wagen, der allein oder zusammen mit Steuer-, <a href="Mittelwagen" title="Mittelwagen">Mittel-</a> und Beiwagen als Zug eingesetzt wird. Entsprechend ausgestattete Triebwagen können anstelle einer Lokomotive einen Zug befördern. Bis in die 1930er Jahre wurde in Deutschland <a href="Synonym" title="Synonym">synonym</a> auch der Begriff „Schienenomnibus“ verwendet, dann aber 1933 festgelegt, dass einheitlich die Bezeichnung „Triebwagen“ verwendet werden solle.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Ein <i><a href="Doppeltriebwagen" title="Doppeltriebwagen">Doppeltriebwagen</a></i> besteht aus zwei fest miteinander gekuppelten Triebwagen und wird gleich wie ein Triebwagen eingesetzt.</li>

<li>Ein <i>Gelenktriebwagen</i> ist ein Triebwagen, der aus mehreren gelenkig verbundenen Wagenkastenelementen besteht, z. B. mit <a href="Jakobs-Drehgestell" title="Jakobs-Drehgestell">Jakobs-Drehgestell</a>, aufgesattelt wie beim <a href="Stadler_GTW" title="Stadler GTW">Stadler GTW</a> oder in der Art der <a href="Gelenkwagen_(Stra%C3%9Fenbahn)#Kurzgelenkwagen" title="Gelenkwagen (Straßenbahn)">Kurzgelenkwagen</a>.</li>

<li>Ein <i>Triebzug</i> ist eine mit eigenem Antrieb versehene, im Regelbetrieb nicht trennbare Einheit aus mehreren Fahrzeugen, diese werden je nach Funktion als Triebwagen, Triebkopf, Mittel- und Steuerwagen bezeichnet. Vielteilige Gelenktriebwagen werden als Triebzüge bezeichnet. Ein Triebzug unterscheidet sich von einem <a href="Wendezug" title="Wendezug">Wendezug</a> (schweiz.: Pendelzug) dadurch, dass die Mittelwagen nicht als normale Reisezugwagen verwendet werden können. Allerdings werden Wendezüge oft im Regelbetrieb auch nicht mehr getrennt und nur noch in den Fahrzeugunterhaltungszentren umformiert. Andererseits umfassen manche Triebzüge keinen einzigen Triebwagen, wenn nämlich die Triebköpfe nichts außer Führerstand und Antriebseinrichtungen enthalten und keine Achse der Fahrgastwagen angetrieben ist. Schließlich gibt es Triebzüge, die betrieblich als untrennbare Einheiten behandelt und nummeriert sind, technisch aber durchaus als Einzelfahrzeuge Verwendung finden könnten.</li>

<li>Ein <i>Triebwagenzug</i> wird in einer engeren Definition aus zwei oder mehreren Triebwagen – also ausschließlich motorisierten Einheiten – gebildet (zum Beispiel bei den Baureihen 403 und 420 der Deutschen Bundesbahn). Eine weiter gefasste Definition bezeichnet damit jede Kombination von mindestens zwei Triebwagen oder Triebzügen, gegebenenfalls unter Einschluss von nicht motorisierten Mittel-, Steuer- oder <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a>, sofern die gekuppelten Triebwageneinheiten betrieblich trennbar sind – z. B. für <a href="Fl%C3%BCgelung" title="Flügelung">Flügelzugkonzepte</a>. Einheiten, die betrieblich nicht trennbar sind, sind dagegen allein schon aus diesem Grund Triebzüge.<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> In einer dritten Definition wird Triebwagenzug als Synonym zu Triebzug verwendet.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Als <i><a href="Zwillingstriebwagen" title="Zwillingstriebwagen">Zwillingstriebwagen</a></i> bezeichnet man zwei permanent miteinander gekuppelte Straßenbahn-Triebwagen, die nur gemeinsam eingesetzt werden können.</li>

<li>Als <i><a href="Gef%C3%BChrter_Triebwagen" title="Geführter Triebwagen">geführte Triebwagen</a></i> oder <i>motorisierte Anhänger</i> bezeichnet man Straßenbahntriebwagen, die keine vollwertige Führerstandseinrichtung besitzen und nicht an erster Stelle eines Zugverbands eingesetzt werden können.</li>

<li>Sind zwei Triebwagen in einem Zug gekuppelt, so spricht man von <i>Doppeltraktion</i>, bei drei Triebwagen von <i>Dreifachtraktion</i>, allgemein von <a href="Mehrfachtraktion" title="Mehrfachtraktion">Mehrfachtraktion</a>.</li></ul>

<p>Umgangssprachlich werden die Begriffe „Triebwagen“, „Triebzug“ und „Triebwagenzug“ nicht immer scharf voneinander abgegrenzt. „Triebzug“ wird dabei eher im technischen Zusammenhang verwendet, für kürzere Einheiten wird dafür häufig der Begriff „Triebwagen“ gebraucht.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Andere_Sprachen">Andere Sprachen</h3></div>

<p>In anderen Sprachen sind die Abgrenzungen zwischen Triebwagen, Triebzügen, <a href="Schienenbus" title="Schienenbus">Schienenbussen</a> und innerhalb dieser Kategorien oft anders gezogen als im Deutschen, was insbesondere beim Übersetzen Probleme bietet.

</p>

<ul><li>Im <a href="Englische_Sprache" title="Englische Sprache">Englischen</a> heißen Einzeltriebwagen je nach Verwendungszweck „railcar“ oder „motor coach“. Im <a href="American_English" class="mw-redirect" title="American English">amerikanischen Englisch</a>, wo <i>railcar</i> auch gewöhnliche, also unmotorisierte Eisenbahnwagen bezeichnet, gibt es daneben für Triebwagen die genauere Bezeichnung „railmotor“. Im irischen Englisch verwendet man <i>railcar</i> auch für Triebzüge. Triebzüge werden als „multiple units“ bezeichnet, unterschieden nach Antrieb in „electric multiple unit“ (EMU), „diesel multiple unit“ (DMU) und „bimodal multiple unit“ (BMU). Oft wird dahinter in Ziffern die Anzahl der verbundenen Fahrzeuge angegeben, z. B. „DMU3“. Nach diesem Schema werden Einzeltriebwagen wiederum als „EMU1“ oder „DMU1“ bezeichnet, sofern sie für den Einsatz im Zugverband ausgerüstet sind. Neuerdings sind auch BEMU (batterieelektrische …) und HEMU (hydrogenelektrische …) in Gebrauch.</li>

<li>Das <a href="Franz%C3%B6sische_Sprache" title="Französische Sprache">Französische</a> unterscheidet bei Einzeltriebwagen zwischen «motrice» (bei der Straßenbahn), «automotrice» (Elektro- und Dampftriebwagen bei der Eisenbahn)<sup id="cite_ref-FDV_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-FDV-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und «autorail» (Verbrennungstriebwagen). Triebzüge jeder Antriebsart heißen französisch «rame automotrice».</li>

<li>Das <a href="Italienische_Sprache" title="Italienische Sprache">Italienische</a> nennt Einzeltriebwagen unabhängig von der Antriebsart „automotrice“, elektrische Triebzüge „elettrotreno“.<sup id="cite_ref-FDV_4-1" class="reference"><a href="#cite_note-FDV-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Früher wurde zum Teil der Begriff „Littorine“ als Gattungsbegriff für Dieseltriebwagen verwendet.</li>

<li>Im <a href="Niederl%C3%A4ndische_Sprache" title="Niederländische Sprache">Niederländischen</a> bezeichnet man Einzeltriebwagen einfach als „motorrijtuig“ (dt.: Motorfahrzeug), was motorisierte Draisinen einschließt, im Flämischen als „motorwagen“. Triebzüge nennt man „treinstel“.</li>

<li>Ähnlich ist es im <a href="Rum%C3%A4nische_Sprache" title="Rumänische Sprache">Rumänischen</a>: Der Triebwagen heißt „automotor“ (<a href="Plural" title="Plural">Pl.:</a> „automotoare“) und kann ein „automotor diesel“ oder ein „automotor electric“ sein. Ein elektrischer Triebzug heißt abgeleitet vom Französischen „rama electrica“.</li>

<li>Im <a href="Russische_Sprache" title="Russische Sprache">Russischen</a> heißt der Einzeltriebwagen mit <a href="Verbrennungsmotor" title="Verbrennungsmotor">Verbrennungsmotor</a> Автомотриса (Awtomotrissa), der elektrisch angetriebener Wagen Электромотриса (Elektromotrissa), der Triebzug übergreifend Моторвагонный подвижной состав (Motorwagonny Podwischnoi Sostaw) oder je nach Antrieb Электропоезд (Elektropojesd, dt.: „Elektrozug“) oder Дизель-поезд (Disel-Pojesd, dt.: Dieselzug). Ein Dieselzug, der auch Strom aus dem Kontaktnetz beziehen kann, heißt Дизель-электропоезд (Disel-Elektropojesd, dt.: Dieselelektrozug).<sup id="cite_ref-5" class="reference"><a href="#cite_note-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li>Im <a href="Spanische_Sprache" title="Spanische Sprache">Spanischen</a> heißen Triebwagen unabhängig von der Antriebsart „automotor“, Triebzüge „unidad de tren“.</li>

<li>Im <a href="Ungarische_Sprache" title="Ungarische Sprache">Ungarischen</a> heißt der Triebwagen „motorkocsi“ und der Triebzug „motorvonat“. Hier ist zu beachten, dass eine der ungarischen Bezeichnungen für <a href="Dampfmaschine" title="Dampfmaschine">Dampfmaschine</a> „gőzmotor“ (‚Dampfmotor‘) ist und daher die früheren Dampftriebwagen („gőzmotorkocsi“) „<sup>mot</sup>“ in der Seriennummer trugen.</li>

<li>Im <a href="Tschechische_Sprache" title="Tschechische Sprache">Tschechischen</a> heißt der Triebwagen „elektrický vůz“ (dt.: „elektrischer Wagen“), häufiger wird aber vom Triebzug gesprochen – „elektrická jednotka“ (dt.: „elektrische Einheit“, Einheit im Sinne einer Baugruppe), die der englischen EMU entspricht. Analog dazu spricht man bei Dieselantrieb von „motorový vůz“ (dt.: „Motorwagen“) bzw. „motorová jednotka“ (dt.: „Motoreinheit“), englisch DMU.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Straßenbahn"><span id="Stra.C3.9Fenbahn"></span>Straßenbahn</h2></div>

<p>Bei der <a href="Stra%C3%9Fenbahn" title="Straßenbahn">Straßenbahn</a> verkehren Triebwagen meistens einzeln oder in Mehrfachtraktion. Früher war es, besonders im deutschsprachigen Raum, weit verbreitet, <a href="Beiwagen_(Bahn)" title="Beiwagen (Bahn)">Beiwagen</a> (schweiz.: Anhängewagen) ohne eigenen <a href="Antrieb" title="Antrieb">Antrieb</a> mitzuführen, manchmal beschränkt auf die <a href="Hauptverkehrszeit" class="mw-redirect" title="Hauptverkehrszeit">Hauptverkehrszeiten</a> oder die Zeit tagsüber, um die Personalkosten für die Schaffner bzw. Kondukteure zu sparen. Diese wirkten beim Umsetzen an den Endstellen mit. Mit der Einführung des schaffnerlosen respektive kondukteurlosen Betriebs wurden die Beiwagen ganztägig mitgeführt. Jedoch ersetzten im Laufe der Jahre immer mehr Städte ihre Anhängerzüge durch (Multi-)Gelenktriebwagen bzw. Mehrfachtraktionen. Dieser Umstellungsprozess führte dazu, dass 2024 in der Schweiz nur noch in <a href="Strassenbahn_Basel" title="Strassenbahn Basel">Basel</a> und in Österreich nur noch in <a href="Stra%C3%9Fenbahn_Wien" title="Straßenbahn Wien">Wien</a> Beiwagen eingesetzt werden. In Deutschland sind sie nur noch in Bad Schandau, Bielefeld, Braunschweig, Darmstadt, Kassel, Leipzig und Magdeburg anzutreffen.

</p><p><a href="Einrichtungsfahrzeug" title="Einrichtungsfahrzeug">Einrichtungstriebwagen</a> haben dabei nur einen <a href="F%C3%BChrerstand" title="Führerstand">Führerstand</a> und Türen meist nur auf einer Seite, diese benötigen an den Endstellen <a href="Wendeschleife" title="Wendeschleife">Wendeschleifen</a> oder <a href="Gleisdreieck" title="Gleisdreieck">Gleisdreiecke</a>. <a href="Zweirichtungsfahrzeug" title="Zweirichtungsfahrzeug">Zweirichtungstriebwagen</a> sind hingegen wie Eisenbahnfahrzeuge frei in beide Richtungen verwendbar. Vereinzelt werden zwei Triebwagen „Heck-an-Heck“ gekuppelt, um sie als Zweirichtungszug verwenden zu können. Für die freie Verwendbarkeit müssen die beiden Triebwagen beidseitig Türen besitzen. Man spricht in diesem Fall auch von <i>Anderthalbrichtungswagen</i>. Statt eines zweiten Triebwagens kann ein mit Führerstand ausgerüsteter Beiwagen, also ein <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a>, eingesetzt werden – jedoch stellen Steuerwagen im Straßenbahnbereich eine seltene Ausnahme dar.

</p><p>In der Schweiz waren bei Straßenbahnen die Bezeichnungen <i>Triebwagen</i> und <i>Beiwagen</i> nicht üblich. Die <i>Beiwagen</i> wurden Anhängewagen oder nur Anhänger genannt. Die mit Fahrmotoren versehenen Wagen wurden als <i>Motorwagen</i> bezeichnet.<sup id="cite_ref-6" class="reference"><a href="#cite_note-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Diese hatten bis etwa 1930–1935 meist zwei Führerstände und Einstiegstüren auf beiden Seiten. Sie konnten mit oder ohne Anhänger verkehren. Da nicht alle Bahngesellschaften an den Endstationen über Wendeschleifen verfügten, mussten die Anhängewagen an solchen <a href="Kuppelendstelle" class="mw-redirect" title="Kuppelendstelle">Kuppelendstellen</a> abgekuppelt und umfahren werden. Mit dem Erscheinen der <a href="Schweizer_Standardwagen" title="Schweizer Standardwagen">Schweizer Standardwagen</a> ging die Entwicklung hin zu <a href="Einrichtungsfahrzeug" title="Einrichtungsfahrzeug">Einrichtungswagen</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Eisenbahn">Eisenbahn</h2></div>

<p>Neben den Triebwagen des <a href="Personenverkehr" title="Personenverkehr">Personenverkehrs</a> gibt es <a href="G%C3%BCtertriebwagen" title="Gütertriebwagen">Gütertriebwagen</a> und <a href="Arbeitswagen" title="Arbeitswagen">Arbeitstriebwagen</a>. <a href="Gep%C3%A4cktriebwagen" title="Gepäcktriebwagen">Gepäcktriebwagen</a> sind vor allem in der <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a> anzutreffen, sie sind andernorts mit dem Rückgang oder der Abschaffung des Gepäcktransports verschwunden. In einigen Ländern gab und gibt es spezielle <a href="Posttriebwagen" title="Posttriebwagen">Posttriebwagen</a> oder -züge, z. B. in <a href="Belgien" title="Belgien">Belgien</a>, den <a href="Niederlande" title="Niederlande">Niederlanden</a> oder auf einigen Schmalspurbahnen in der Schweiz; neuerdings auch in Form von Hochgeschwindigkeitszügen wie den „<a href="TGV_postal" title="TGV postal">TGV La Poste</a>“ in <a href="Frankreich" title="Frankreich">Frankreich</a> und den italienischen <a href="FS_ETR_500#Varianten" title="FS ETR 500">ETR 500 Mercitalia</a>.

</p><p>Vor allem auf <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahnen</a> und <a href="Schmalspurbahn" title="Schmalspurbahn">Schmalspurbahnen</a> wurden früher <a href="Schlepptriebwagen" title="Schlepptriebwagen">Schlepptriebwagen</a> anstelle von <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">Lokomotiven</a> für <a href="Reisezug" title="Reisezug">Reise-</a> und <a href="G%C3%BCterzug" title="Güterzug">Güterzüge</a> eingesetzt. Diese hatten Regelkupplungen, damit sie wie Lokomotiven vor leichten Zügen eingesetzt werden konnten.

</p><p>Typischerweise besitzen sie eine höhere Motorleistung als reguläre Triebwagen in Deutschland, die, wenn überhaupt, nur ein bis zwei speziell für diesen Triebwagentyp ausgelegte Bei- oder Steuerwagen zu befördern hatten. Die meisten Schlepptriebwagen waren einteilige Fahrzeuge. Verglichen mit Lokomotiven hatten sie eine kleinere Antriebsleistung. Das genügte für das im Vergleich zu Hauptbahnen geringere Verkehrsaufkommen und sparte pro Zug einen <a href="Personenwagen" class="mw-redirect" title="Personenwagen">Reisezugwagen</a>.

</p><p>Am häufigsten finden sich Triebwagen im elektrischen Betrieb als elektrische Triebwagen, umgangssprachlich »Elektrotriebwagen«. Ebenfalls große Verbreitung gefunden haben Verbrennungstriebwagen (mit <a href="Dieselmotor" title="Dieselmotor">Diesel-</a> bzw. früher auch mit <a href="Ottomotor" title="Ottomotor">Ottomotor</a>), wogegen <a href="Dampftriebwagen" title="Dampftriebwagen">Dampftriebwagen</a> vergleichsweise selten waren. Triebwagen mit mehreren Antriebsarten heißen <a href="Zweikrafttriebwagen" class="mw-redirect" title="Zweikrafttriebwagen">Zweikrafttriebwagen</a>.

</p><p><i>Triebzüge</i> übernahmen im Verlaufe des zwanzigsten Jahrhunderts in weiten Teilen Europas den Regionalverkehr. Mit mehreren angetriebenen Einheiten haben sie eine höhere Beschleunigung als lokomotivbespannte Züge, was sich bei den zahlreichen Halten besonders bemerkbar macht.

</p><p>Eine andere Entwicklung führte über die <a href="Schnelltriebwagen" title="Schnelltriebwagen">Schnelltriebwagen</a> zu den Zügen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Neben der Möglichkeit, die Antriebsausrüstung zu verteilen, war es insbesondere erforderlich, den Zug als ganzes hinsichtlich des Luftwiderstands zu optimieren. Manche solcher Züge bestehen jedoch technisch gesehen, wie bei den ersten beiden Generationen des <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">ICE</a>, aus zwei „<a href="Triebkopf" title="Triebkopf">Triebkopf</a>“ genannten Lokomotiven mit zwischengereihten Wagen im einheitlichen Design, was auf den Betrachter wie ein Triebzug wirkt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Vor-_und_Nachteile">Vor- und Nachteile</h3></div>

<p>Bei Triebzügen kann die Antriebsleistung genauer auf die Zugmasse abgestimmt werden. Falls die Masse von mehreren Wagen als <a href="Adh%C3%A4sionsbahn" title="Adhäsionsbahn">Adhäsionsgewicht</a> genutzt wird, verbessert sich die nutzbare <a href="Anfahrzugkraft" title="Anfahrzugkraft">Anfahrzugkraft</a> bei gleicher Antriebsleistung, was eine große Beschleunigung ermöglicht. Neben dem Regionalverkehr haben Triebzüge im <a href="Hochgeschwindigkeitszug" title="Hochgeschwindigkeitszug">Hochgeschwindigkeitsverkehr</a> ihre Berechtigung. Um dort die notwendigen hohen Leistungen auf die Schiene zu bringen, kommen meist Triebzüge mit mehr angetriebenen Achsen als bei einem herkömmlichen lokomotivbespannten Reisezug zum Einsatz. Bei Hochgeschwindigkeitszügen ist nicht nur eine hohe Antriebsleistung von Bedeutung, sondern auch die <a href="Aerodynamik" title="Aerodynamik">Aerodynamik</a>, die bei Triebzügen vorteilhafter ist als bei klassischen lokomotivbespannten Zügen.

</p><p>In einigen Ländern, beispielsweise in der Schweiz und der Tschechoslowakei und ihren Nachfolgestaaten waren und sind Triebwagen üblich, die sowohl mit dazugehörenden Bei- und Steuerwagen als auch mit klassischen Reisezugwagen gekuppelt werden können und damit ähnlich flexibel nutzbar wie Lokomotiven und Reisezugwagen sind. Bei den <a href="%C4%8Ceskoslovensk%C3%A9_st%C3%A1tn%C3%AD_dr%C3%A1hy" title="Československé státní dráhy">ČSD</a> und ihren Nachfolgern wurden insbesondere die Beiwagen von Verbrennungstriebwagen auch als lokbespannte Züge eingesetzt. Vielfach überlebten die Beiwagen die dazugehörenden Triebwagen um viele Jahre.

</p><p>→ Siehe auch Abschnitt <i><a href="Wendezug#Alternativen" title="Wendezug">Alternativen</a></i> im Artikel <i>Wendezug</i>

</p><p>Diesen Vorteilen der Triebzüge stehen allerdings auch Nachteile gegenüber:

</p>

<ul><li>Kurzfristige Flexibilität: Da die einzelnen Zugteile nur auf Werkstattgleisen oder gar nicht geteilt werden können, sind Triebzüge im Betrieb wesentlich unflexibler, da die Einheit nicht kurzfristig durch An- oder Abkuppeln einzelner Wagen auf stärkere oder schwächere Nachfrage reagieren kann. Bei Triebzügen muss auf <a href="Mehrfachtraktion" title="Mehrfachtraktion">Mehrfachtraktion</a> zurückgegriffen werden, was zwangsläufig zu teuren Überkapazitäten führt.</li>

<li>Langfristige Flexibilität: Sollen die Kapazität erhöht werden oder der Anteil erster Klasse, die Verpflegungsmöglichkeit oder die Motorisierung angepasst werden, ist das bei Triebzügen nur mit teuren Umbauten oder mit Mehrfachtraktion möglich.</li>

<li>Große Zuglänge: Ein einstöckiger Triebzug hat etwa 40 Sitzplätze mehr als ein Wendezug von gleicher Länge. Dieser Vorteil verschwindet fast vollständig bei Doppeltraktion. Ab etwa 400 Sitzplätzen sind die <a href="Masse_(Physik)" title="Masse (Physik)">Masse</a> pro Sitzplatz und die <a href="Lebenszykluskosten" class="mw-redirect" title="Lebenszykluskosten">Lebenszykluskosten</a> des lokomotivbespannten Reisezugs günstiger. Die Kosten der Lokomotive können auf eine große Anzahl Wagen umgelegt werden.</li>

<li>Platzverhältnisse bei <a href="Doppelstockwagen" title="Doppelstockwagen">Doppelstockzügen</a>: Bei der üblichen <a href="Fahrzeugbegrenzungslinie" title="Fahrzeugbegrenzungslinie">Fahrzeugbegrenzungslinie</a> G1 geht der Einbau der Antriebsaggregate in Doppelstocktriebzügen zulasten von Sitzplätzen. Ein doppelstöckiger Triebzug ist nur bis etwa 200 Sitzplätze vorteilhafter als ein Doppelstock-Wendezug. Bei einstöckigen Triebzügen steht in der Regel genug Raum unterflur und im Dachbereich zur Verfügung.</li>

<li>Markt mit gebrauchten Fahrzeugen: Nicht mehr benötigte Triebzüge können schwieriger verkauft werden, weil sie oft auf ihr ursprüngliches Einsatzgebiet zugeschnitten sind. Dagegen sind Reisezugwagen standardisiert und oft international freizügig einsetzbar, was ihren Betreibern <a href="Strategie_(Wirtschaft)" title="Strategie (Wirtschaft)">strategische</a> Vorteile verschafft.</li></ul>

<p>Zusammengefasst eignen sich Triebzüge eher bei kurzen Zügen mit großen Anforderungen an die Beschleunigung, während lokomotivbespannte Reisezüge Vorteile im klassischen Fernverkehr mit langen Zügen besitzen.<sup id="cite_ref-8" class="reference"><a href="#cite_note-8"><span class="cite-bracket">[</span>8<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Entwicklungen_bei_Gebirgsbahnen">Entwicklungen bei Gebirgsbahnen</h3></div>

<p><a href="Zahnradbahn" title="Zahnradbahn">Zahnradbahnen</a> werden häufig mit elektrischen Einzel- oder <a href="Doppeltriebwagen" title="Doppeltriebwagen">Doppeltriebwagen</a> – oft ergänzt mit Zwischen- und <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a> – betrieben. Die verhältnismäßig kurzen Triebwagenzüge und Triebzüge zeichnen sich durch ihr geringes Gewicht aus, was bei Zahnradbahnen besonders vorteilhaft ist. Wegen der zunehmend schwerer gewordenen Züge wird bei der <a href="Zentralbahn" title="Zentralbahn">Zentralbahn</a> (ZB) und der <a href="Matterhorn-Gotthard-Bahn" title="Matterhorn-Gotthard-Bahn">Matterhorn-Gotthard-Bahn</a> (MGB) im Zahnstangenbetrieb ein Teil der Zugkraft über den <a href="Adh%C3%A4sionsbahn" title="Adhäsionsbahn">Adhäsionsantrieb</a> aufgebracht. Ein solcher Antrieb kommt bei den Lokomotiven <a href="HGe_4/4_II" title="HGe 4/4 II">HGe 4/4 II</a> zum Einsatz. Bei den mehrteiligen „Adler“- und „Fink“-Triebzügen <a href="ZB_ABeh_150" title="ZB ABeh 150">ABeh 150</a> und <a href="ZB_ABeh_160/161" title="ZB ABeh 160/161">ABeh 160/161</a> der Zentralbahn konnte ein solcher Antrieb erstmals in einem (mehrteiligen) Triebzug realisiert werden, womit die ganze Zuglänge als Nutzfläche zur Verfügung steht und das „tote Gewicht“ einer Lokomotive vermieden wird. Ein Teil der Drehgestelle ist mit Adhäsionsantrieb, ein Teil mit Zahnradantrieb ausgestattet. Die Antriebsdrehgestelle mit Adhäsionsantrieb erbringen auf den Zahnstangenabschnitten etwa einen Drittel der Antriebsleistung, wodurch die Zahnstange weniger belastet wird.

</p>

<p>Mit der Einführung der zweiteiligen <a href="BVZ_ABDeh_8/8" title="BVZ ABDeh 8/8">ABDeh 8/8</a> im Jahr 1965 führte die damalige <a href="Brig-Visp-Zermatt-Bahn" title="Brig-Visp-Zermatt-Bahn">Brig-Visp-Zermatt-Bahn</a> (BVZ) ein Mischkonzept von Triebzügen und lokomotivbespannten Zügen ein. Auch die ab 2009 gelieferten dreiteiligen „Allegra“-Triebzüge <a href="RhB_ABe_8/12" title="RhB ABe 8/12">ABe 8/12</a>, die mit ihren acht angetriebenen Achsen eine optimale Ausnutzung der Adhäsion auf den mit bis zu 70 Promille geneigten Gebirgsstrecken erlauben, werden wie Lokomotiven zur Bespannung von schweren Reisezügen eingesetzt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kennzeichnung_nach_technischer_Ausrüstung"><span id="Kennzeichnung_nach_technischer_Ausr.C3.BCstung"></span>Kennzeichnung nach technischer Ausrüstung</h3></div>

<p>In <a href="Deutschland" title="Deutschland">Deutschland</a> und <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">Österreich</a> waren die folgenden Kennbuchstaben gebräuchlich:

</p>

<ul><li><b>DT</b> – <a href="Dampftriebwagen" title="Dampftriebwagen">Dampftriebwagen</a>, z. B. BBÖ-Reihe DT 1, spätere ÖBB-Reihe 3071</li>

<li><b>ET</b> – elektrische Triebwagen/-triebzüge, z. B. DR-Baureihe <a href="DR-Baureihe_ET_25" title="DR-Baureihe ET 25">ET 25</a> (später 425). Teilweise wird hierfür die englische Abkürzung <b>EMU</b> (Electrical Multiple Unit) verwendet.</li>

<li><b>ETA</b> bzw. <b>AT</b> – <a href="Akkumulatortriebwagen" title="Akkumulatortriebwagen">Akkumulatortriebwagen</a>, DB-Baureihe <a href="DB-Baureihe_ETA_150" title="DB-Baureihe ETA 150">ETA 150</a> (später 515) Als weitere Bezeichnung wird <b>BEMU</b> (Battery Electrical Multiple Unit) verwendet.</li>

<li><b>VT</b> – <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a>/-triebzug, heutzutage handelt es sich dabei in aller Regel um Dieseltriebwagen/-züge, z. B. DB-Baureihe <a href="DB-Baureihe_628" title="DB-Baureihe 628">628</a>. Für solche wird gelegentlich die englische Abkürzung <b>DMU</b> (Diesel Multiple Unit) bzw. bei dieselelektrischem Antrieb <b>DEMU</b> (Diesel-Electrical Multiple Unit) verwendet.</li>

<li><b>SVT</b> – Schnelltriebwagen mit Verbrennungsmotor, ehemals bei der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutschen Reichsbahn</a> vor 1945</li>

<li>Kennbuchstaben für <b>B</b>eiwagen, <b>M</b>ittelwagen und <b>S</b>teuerwagen werden sinngemäß gebildet, z. B. <b>VB</b>, <b>EM</b> oder <b>ES</b>.</li></ul>

<p>Zusätzlich erhalten Trieb-, Bei-, Mittel- und Steuerwagen Gattungszeichen wie Reisezugwagen.

</p><p>In Österreich werden diese Kennzeichnungen mit den Typenbezeichnungen für Reisezugwagen kombiniert, wobei aber die Achszahl bei vierachsigen Fahrzeugen angegeben wird, z. B. <a href="%C3%96BB_4020" title="ÖBB 4020">B4hET 4020</a>. <i>siehe auch</i> <a href="UIC-Bauart-Bezeichnungssystem_f%C3%BCr_Reisezugwagen#Österreichische_Bundesbahnen" title="UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen"><i>UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen</i></a>

</p><p>In der <a href="Schweiz" title="Schweiz">Schweiz</a> wurden Triebwagen anfänglich wie Reisezugwagen bezeichnet, schon bald aber wurde ein Kleinbuchstaben für die Antriebsart hinzugefügt. Dieses <a href="Bauartbezeichnungen_der_Schweizer_Lokomotiven_und_Triebwagen" title="Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen">Bezeichnungssystem</a> war lange amtlich angeordnet, wird aber heute nicht mehr durchgängig verwendet. Für besondere Zwecke sind verschiedene Abkürzungen in Anwendung, z. B. <b>DTZ</b> für die elektrischen Doppelstock-Triebzüge <a href="SBB_RABe_514" title="SBB RABe 514">SBB RABe 514</a> der <a href="S-Bahn_Z%C3%BCrich" title="S-Bahn Zürich">S-Bahn Zürich</a>. Die meist gebräuchliche Typenbezeichnung kombiniert die Buchstaben wie folgt:

</p>

<ul><li>führendes R für Triebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 110 km/h</li>

<li>A, B, D, S, X entsprechend den Wagenbezeichnungen</li>

<li>e für elektrischen Antrieb</li>

<li>m für thermischen Antrieb</li>

<li>a für Akkumulatorbetrieb</li>

<li>h als führender Kleinbuchstabe für reinen Zahnradantrieb</li>

<li>nachgestelltes h für gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb</li></ul>

<p>Beispiele:

</p>

<ul><li><a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">RAm TEE</a> der SBB: Triebzug mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, nur <a href="Wagenklasse" title="Wagenklasse">1. Klasse</a> und <a href="Verbrennungsmotor" title="Verbrennungsmotor">Brennstoffantrieb</a></li>

<li><a href="SBB_RBe_4/4" title="SBB RBe 4/4">RBe 540</a> der SBB: Elektrischer Triebwagen zweiter Klasse mit Höchstgeschwindigkeit 125 km/h</li>

<li><a href="SBB_RABDe_8/16" title="SBB RABDe 8/16">RABDe 8/16</a> der SBB: elektrischer Triebzug mit 1. und 2. Klasse sowie Gepäckabteil (D), Höchstgeschwindigkeit 140 km/h</li>

<li><a href="BVZ_Deh_4/4" title="BVZ Deh 4/4">Deh 4/4</a> der BVZ: Elektrischer Gepäcktriebwagen mit Adhäsions- und Zahnradantrieb</li>

<li><a href="PB_Bhe_1/2" title="PB Bhe 1/2">Bhe 1/2</a> der Pilatusbahn: Elektrischer Zahnradtriebwagen 2. Klasse ohne Adhäsionsantrieb</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Triebwagen_als_Zuggattung">Triebwagen als Zuggattung</h3></div>

<p>Bei der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> wie auch der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1945%E2%80%931993)" title="Deutsche Reichsbahn (1945–1993)">Deutschen Reichsbahn</a> wurden Züge, die mit Triebwagen bedient wurden, lange Zeit als eigene Zuggattung geführt, mit dem Hinweis, dass der Platz in diesen Zügen beschränkt sein könnte. In konventionelle Züge waren früher in der Regel <a href="Gep%C3%A4ckwagen_(Eisenbahnwagen)" title="Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)">Gepäckwagen</a> eingestellt, deren Platzangebot beim Triebwagen wegfiel. Heute unterscheiden sich Triebwagen und Wagen in der Raumaufteilung oft nur geringfügig, für die Einteilung in Zuggattungen sind andere Kriterien wie Komfort oder Geschwindigkeit eines Zuges ausschlaggebend. In Zuglauftabellen wurde das <b>T</b> bei der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> nach 1955, bei der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1945%E2%80%931993)" title="Deutsche Reichsbahn (1945–1993)">Deutschen Reichsbahn</a> nach 1960 zunehmend durch ein Triebwagensymbol ersetzt.

</p><p>Folgende Zuggattungen wurden für Triebwagen verwendet:

</p>

<ul><li><b>T</b> – (Nahverkehrs-)Triebwagen. Andere Züge der untersten Zuggattung hatten als einfache <a href="Personenzug" title="Personenzug">Personenzüge</a> gar keinen Buchstaben vor der Nummer. Aus <a href="Schienenbus" title="Schienenbus">Schienenbussen</a> gebildete Züge erhielten bei der Deutschen Bundesbahn in den 1950er Jahren die eigene Zuggattung <b>To</b> – Schienenomnibus.</li>

<li><b>Et</b> – Eiltriebwagen, die Triebwagenversion des Eilzuges</li>

<li><b>Dt</b> – Schnelltriebwagen, Triebwagenversion des Schnellzuges, im Gegensatz zu diesem allerdings grundsätzlich mit Großraumwagen</li>

<li><b>FDt</b>, ab 1951 <b>Ft</b> – Fernschnelltriebwagen, Triebwagenversion des <a href="Fernschnellzug" title="Fernschnellzug">Fernschnellzuges</a>, etwa die <i>Fliegenden Züge</i> der 1930er Jahre, technisch die Baureihen <a href="Schnelltriebwagen" title="Schnelltriebwagen">137</a> (der Prototyp lief als Reihe <a href="DR_877" title="DR 877">877</a>)</li>

<li><b>TEE</b> – Von ihrer Einführung bis 1963, in Deutschland bis 1965, bezeichnete die Zuggattung <a href="Trans-Europ-Express" title="Trans-Europ-Express">Trans-Europ-Express</a> grundsätzlich Dieseltriebzüge, darunter die DB-Baureihe <a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">VT 11.5</a> und ähnliche Züge anderer westlicher Staatsbahnen.</li>

<li><b>Ext</b> – Expresstriebwagen bei der Deutschen Reichsbahn, technisch zuerst Triebzüge ungarischer Produktion (<a href="M%C3%81VAG" title="MÁVAG">Ganz-MAVAG</a>, bei der DR als Baureihe <a href="DR-Baureihe_VT_12.14" title="DR-Baureihe VT 12.14">VT 12.14</a>), später Züge der Reihe <a href="DR-Baureihe_VT_18.16" title="DR-Baureihe VT 18.16">175</a>.<sup id="cite_ref-9" class="reference"><a href="#cite_note-9"><span class="cite-bracket">[</span>9<span class="cite-bracket">]</span></a></sup></li>

<li><b>TS</b> – (Österreich): Triebwagenschnellzug, u. a. bis 1971 für besondere Schnellverbindungen z. B. <a href="Transalpin_(Zug)" title="Transalpin (Zug)">Transalpin</a>, <a href="Vindobona_(Zug)" title="Vindobona (Zug)">Vindobona</a>, oder für TEE-Züge wie den <a href="Mediolanum_(Zug)" title="Mediolanum (Zug)">Mediolanum</a></li>

<li><b>TER</b> – (Spanien): Tren Español Rápido. Diese reservierungspflichtigen Schnelltriebwagen der <a href="Renfe" title="Renfe">Renfe</a>, zweiteilige Dieseltriebwagen der Baureihe 9700, verkehrten von 1965 bis 1990.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Entwicklung_in_Deutschland">Entwicklung in Deutschland</h3></div>

<p>Die ersten <a href="Dampftriebwagen" title="Dampftriebwagen">Dampftriebwagen</a> wurden in Deutschland Ende des 19. Jahrhunderts im Nahverkehr eingesetzt.

</p><p>Bei den meisten frühen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet, so beispielsweise bei der <i>Volk’s Electric Railway</i> von Magnus Volk in <a href="Brighton" title="Brighton">Brighton</a>, die den Betrieb im August 1883 aufnahm, der 1895 in Betrieb genommenen ersten deutschen elektrischen Vollbahn <a href="Bahnstrecke_Meckenbeuren%E2%80%93Tettnang" title="Bahnstrecke Meckenbeuren–Tettnang">Meckenbeuren–Tettnang</a>, der 1900 eröffneten <a href="Elektrische_Kleinbahn_Mansfeld" title="Elektrische Kleinbahn Mansfeld">Elektrischen Kleinbahn Mansfeld</a> und der 1903 eröffneten <a href="Elektrische_Kleinbahn_Alt-Rahlstedt%E2%80%93Volksdorf%E2%80%93Wohldorf" title="Elektrische Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf">Elektrischen Kleinbahn Alt-Rahlstedt–Volksdorf–Wohldorf</a> in <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a>.

</p><p>Bei der ab 1907 elektrisch betriebenen <a href="Hamburg-Altonaer_Stadt-_und_Vorortbahn" title="Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn">Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn</a> wurden demgegenüber <a href="Kurzkupplung_(Eisenbahn)" title="Kurzkupplung (Eisenbahn)">kurzgekuppelte</a> und mit <a href="Elektromotor" title="Elektromotor">Fahrmotoren</a> versehene preußische <a href="Abteilwagen" title="Abteilwagen">Abteilwagen</a> verwendet.

</p><p>Infolge der Entwicklung der elektrischen Antriebstechnik kamen Anfang des 20. Jahrhunderts Elektrotriebwagen und Akkumulatortriebwagen (z. B. in Preußen spätere ETA 177) auf, ebenfalls überwiegend für den Nahverkehr. Im Jahr 1903 stellte ein <a href="Drehstrom" class="mw-redirect" title="Drehstrom">Drehstrom</a>-Triebwagen auf dem Abschnitt Marienfelde–Zossen der <a href="K%C3%B6niglich_Preu%C3%9Fische_Milit%C3%A4r-Eisenbahn" title="Königlich Preußische Militär-Eisenbahn">Militäreisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog</a> den <a href="Geschwindigkeitsweltrekorde_f%C3%BCr_Schienenfahrzeuge" title="Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge">Geschwindigkeitsrekord</a> von 210 km/h auf.

</p><p>Zwischen 1907 und 1915 wurden von den <a href="Preu%C3%9Fische_Staatsbahn" class="mw-redirect" title="Preußische Staatsbahn">Preußischen Staatsbahnen</a> insgesamt 24 <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a> unterschiedlicher Bauarten in Dienst gestellt. Sie hatten die Baureihenbezeichnung <a href="Preu%C3%9Fischer_VT_151" title="Preußischer VT 151">VT 151</a> (ein Fahrzeug), <a href="Preu%C3%9Fischer_VT_152_bis_VT_161" title="Preußischer VT 152 bis VT 161">VT 152 bis 161</a> (erste Serie mit zehn Fahrzeugen, 1913 umgezeichnet in <i>VT 1</i> bis <i>VT 10</i>, und zweite Serie mit zehn Fahrzeugen <i>VT 11</i> bis <i>VT 20</i> – in Summe 20 Fahrzeuge), <a href="Preu%C3%9Fischer_VT_21" title="Preußischer VT 21">VT 21</a> (ein Fahrzeug) und <a href="Preu%C3%9Fischer_VT_101_bis_VT_103" title="Preußischer VT 101 bis VT 103">VT 101 bis VT 103</a> (drei Triebfahrzeuge jeweils mit Steuerwagen). Sie waren sämtlich mit Verbrennungsmotoren ausgestattet, die einen <a href="Generator" class="mw-redirect" title="Generator">Generator</a> antrieben, der wiederum den elektrischen Strom für die Fahrmotoren erzeugte. Die VT 1, VT 21 und die erste Serie der VT 2 waren Einzelfahrzeuge mit beiderseitigen Führerständen, die zweite Serie der VT 2 und die VT 101 bis 103 konnten nach Bedarf zusätzlich mit einem eigenen, motorlosen <a href="Steuerwagen" title="Steuerwagen">Steuerwagen</a> gekuppelt werden. Der Otto-, bei den VT 101–103 der Dieselmotor und der gekuppelte Generator dieser Fahrzeuge befanden sich meist in einem <a href="Vorbau_(Triebfahrzeug)" title="Vorbau (Triebfahrzeug)">Vorbau</a> über dem ersten <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestell</a>. Die meisten dieser Triebwagen waren vierachsig mit jeweils zwei Drehgestellen, bis auf den zweiachsigen VT 21 und die fünfachsigen VT 101–103. Überwiegend wurden diese Triebwagen von den Eisenbahndirektionen der östlichen <a href="Verwaltungsgliederung_Preu%C3%9Fens" title="Verwaltungsgliederung Preußens">preußischen Provinzen</a> sowie in der <a href="Eisenbahndirektion_Altona" class="mw-redirect" title="Eisenbahndirektion Altona">ED Altona</a> eingesetzt. Von der letzten dieser Bauarten wurden zusätzlich zwei Exemplare unter der Bezeichnung <a href="S%C3%A4chsischer_DET_1%E2%80%932" title="Sächsischer DET 1–2">DET 1–2</a> von den <a href="K%C3%B6niglich_S%C3%A4chsische_Staatseisenbahnen" title="Königlich Sächsische Staatseisenbahnen">Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen</a> in Betrieb genommen.<sup id="cite_ref-VT-Pr_10-0" class="reference"><a href="#cite_note-VT-Pr-10"><span class="cite-bracket">[</span>10<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>In den 1920er Jahren wurden vermehrt Triebwagen mit <a href="Verbrennungsmotor" title="Verbrennungsmotor">Verbrennungsmotor</a> mit unterschiedlichen Konzepten der <a href="Kraft%C3%BCbertragung" title="Kraftübertragung">Kraftübertragung</a> in Dienst gestellt. Es entstanden in Deutschland eine Vielzahl von Nahverkehrstriebwagen und erste Eiltriebwagen. Anfang der 1930er Jahre wurde der Schritt zum Einsatz von Triebwagen im Schnellverkehr vollzogen, in Deutschland mit dem <a href="DR_877" title="DR 877">Fliegenden Hamburger</a> von 1932 oder den späteren <a href="DR-Baureihe_ET_11" title="DR-Baureihe ET 11">ET 11</a>.

</p><p>Nach dem <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkrieg</a> wurden sowohl für den Nahverkehr als auch für den Fern- und Schnellverkehr neue Triebwagen konzipiert. In den 1950er Jahren entstanden der <a href="DB-Baureihe_VT_08" title="DB-Baureihe VT 08">VT 08</a> und der <a href="DB-Baureihe_VT_11.5" title="DB-Baureihe VT 11.5">VT 11.5</a> für den Fern- und der <a href="DB-Baureihe_ET_30" title="DB-Baureihe ET 30">ET 30</a> für den Nahverkehr.

</p><p>Für den Nahverkehr vor allem auf schwach ausgelasteten Nebenbahnen wurde in Deutschland der <a href="Uerdinger_Schienenbus" title="Uerdinger Schienenbus">Uerdinger Schienenbus</a> entwickelt (DB-Baureihen <a href="DB-Baureihe_VT_95" title="DB-Baureihe VT 95">VT 95</a>, <a href="DB-Baureihe_VT_97" title="DB-Baureihe VT 97">VT 97</a> und <a href="DB-Baureihe_VT_98" title="DB-Baureihe VT 98">VT 98</a>, die u. a. bei den <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">ÖBB</a> als Reihe <a href="%C3%96BB_5081" title="ÖBB 5081">5081</a> eingesetzt wurden). Daneben gab es die <a href="MAN-Schienenbus" title="MAN-Schienenbus">MAN-Schienenbusse</a>, die bei verschiedenen deutschen Privatbahnen eingesetzt wurden.

</p><p>Für die DR entwickelte der <i>VEB Waggonbau Bautzen</i> die Reihe <a href="DR-Baureihe_VT_2.09" title="DR-Baureihe VT 2.09">VT 2.09</a>. Der <i>VEB <a href="Waggonbau_G%C3%B6rlitz" title="Waggonbau Görlitz">Waggonbau Görlitz</a></i> entwickelte Anfang der 1960er Jahre die Triebzüge der Baureihe <a href="DR-Baureihe_VT_18.16" title="DR-Baureihe VT 18.16">VT 18.16</a> (ab 1970 Baureihe 175) für den hochwertigen internationalen Fernverkehr.

</p><p>Ab Mitte der 1960er Jahre wurde für den <a href="Fernverkehr" title="Fernverkehr">Fernverkehr</a> in Deutschland auf <a href="Lokomotive" title="Lokomotive">lokbespannte</a> Züge gesetzt, Triebwagen wurden vornehmlich für den <a href="Nahverkehr" title="Nahverkehr">Nahverkehr</a> beschafft. Die einzige Ausnahme waren die IC-Triebwagenzüge der Baureihe <a href="DB-Baureihe_403_(1973)" title="DB-Baureihe 403 (1973)">403</a> der DB. Erst seit Einführung der Zuggattung <a href="Intercity-Express" title="Intercity-Express">Intercity-Express</a> werden in Deutschland im Fernverkehr wieder vermehrt Triebwagen eingesetzt. Gepäck- oder Gütertriebwagen fanden in Deutschland bisher keine nennenswerte Verbreitung.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Heutiger_Einsatz">Heutiger Einsatz</h4></div>

<p>Häufig werden im Nahverkehr Dieseltriebzüge eingesetzt. Sie haben weitgehend die lokomotivbespannten Züge abgelöst. Einige, wie beispielsweise die der DB-Baureihe <a href="DB-Baureihe_612_(1998)" title="DB-Baureihe 612 (1998)">612</a>, verfügen über <a href="Neigetechnik" title="Neigetechnik">Neigetechnik</a>.

</p><p>In den großen Ballungsräumen wie <a href="Berlin" title="Berlin">Berlin</a>, <a href="Hamburg" title="Hamburg">Hamburg</a>, <a href="M%C3%BCnchen" title="München">München</a>, <a href="Stuttgart" title="Stuttgart">Stuttgart</a> und <a href="Frankfurt_am_Main" title="Frankfurt am Main">Frankfurt am Main</a> erledigen elektrische Triebzüge den Nahverkehr als <a href="S-Bahn" title="S-Bahn">S-Bahnen</a>. Fast baugleiche Elektrotriebzüge fahren zunehmend in <a href="Regionalbahn" title="Regionalbahn">Regionalbahnverkehren</a>. Diese Züge werden an allen oder fast allen Achsen angetrieben, um die geforderte hohe Beschleunigung zu erreichen.

</p><p>Im Regionalverkehr werden zunehmend elektrische Doppelstocktriebzüge unterschiedlicher Hersteller (wie Bombardier, Siemens und Stadler) eingesetzt. Die Abgrenzung zu Lokomotiven verschwimmt dabei zunehmend, denn die Stammnummer <a href="Bombardier_Twindexx_Vario" title="Bombardier Twindexx Vario">445/446</a> deutet im <a href="Baureihenschema_der_DB" title="Baureihenschema der DB">Baureihenschema der DB</a> auf elektrische Triebwagen hin, während sie mit dem <a href="UIC-Kennzeichnung_der_Triebfahrzeuge#Bauartcode" title="UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge">UIC-Bauartcode</a> 91 als elektrische Lokomotiven eingeordnet sind.

</p><p>Der hochwertige Fernverkehr der Deutschen Bahn wird ausschließlich mit ICE-Elektrotriebzügen erbracht. Die <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE 3</a>, die beispielsweise auf der Neubaustrecke <a href="Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main" title="Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main">Köln–Rhein/Main</a> verkehren, sowie die <a href="DB-Baureihe_406#Einsatz_in_Frankreich_(ICE_3MF)" title="DB-Baureihe 406">ICE 3MF</a>, die zwischen Frankreich und Südwestdeutschland eingesetzt werden, sind Triebzüge – keine Triebwagenzüge –, da nur ein Teil der Wagen angetrieben sind und die Traktionsausrüstung auf mehrere Wagen verteilt ist. Bei den mit Neigetechnik ausgerüsteten <a href="ICE_T" title="ICE T">ICE T</a> ist es ebenso.

</p><p>Zusätzlich kommen im niederwertigen Fernverkehr gemietete <a href="Stadler_KISS" title="Stadler KISS">Stadler-KISS-Triebzüge</a> als <a href="Intercity_2_(Deutsche_Bahn)" title="Intercity 2 (Deutsche Bahn)">IC2</a> im Personenfernverkehr zum Einsatz.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Entwicklung_in_Österreich"><span id="Entwicklung_in_.C3.96sterreich"></span>Entwicklung in Österreich</h3></div>

<p>Die Entwicklung des Triebwageneinsatzes in Österreich war zunächst beherrscht von den Privatbahnen wie der <a href="Pressburger_Bahn" title="Pressburger Bahn">Pressburgerbahn</a>, insbesondere jenen, die früh elektrifizierte Lokalbahnen und Schmalspurbahnen betrieben. Erst nach 1900 wurden für die <a href="K.k._Staatsbahnen" title="K.k. Staatsbahnen">KkStB</a> erste Kleinserien oder Versuchsfahrzeuge gebaut, aber auch hier vornehmlich zum Einsatz auf elektrifizierten Lokalbahnen, so gab es nur einen Dampftriebwagen und einen Verbrennungstriebwagen. Nach dem <a href="Erster_Weltkrieg" title="Erster Weltkrieg">Ersten Weltkrieg</a> litt Österreich unter Kohlemangel, mit der fortschreitenden Elektrifizierung wurden ab 1928 elektrische Triebwagen und dazu passende Beiwagen für den Regionalverkehr (<a href="BB%C3%96_ET_10" title="BBÖ ET 10">ET 10</a> späterer Reihe 4041) und 1936 auch für den Schnellverkehr (<a href="BB%C3%96_ET_11" title="BBÖ ET 11">ET 11</a>, spätere Reihe 4042), sowie für den Gepäcktransport (<a href="BB%C3%96_ET_30" title="BBÖ ET 30">ET 30</a>, späterer 4060) in Dienst gestellt. Nach mehreren Versuchstriebwagen von <a href="Austro-Daimler" title="Austro-Daimler">Austro-Daimler</a> wurden ab 1933 diesel-elektrische Triebwagen der Reihe <a href="BB%C3%96_VT_41" title="BBÖ VT 41">VT 41</a> beschafft und in den folgenden Jahren stetig weiterentwickelt mit den <a href="BB%C3%96_VT_44" title="BBÖ VT 44">VT 44</a> wurde schließlich der Wechsel zur bis heute üblichen hydraulischen Kraftübertragung vollzogen.

</p>

<p>Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte man ab 1952 mit den Reihen <a href="%C3%96BB_5145" class="mw-redirect" title="ÖBB 5145">5045</a> (VT 45) für den Fern- und <a href="%C3%96BB_5046" class="mw-redirect" title="ÖBB 5046">5046</a> für den Nahverkehr, wieder auf Dieseltriebwagen. Für den Nahverkehr auf elektrifizierten Strecken beschaffte man ab 1956 vier- bzw. dreiteilige Triebwagen der Reihe <a href="%C3%96BB_4030" title="ÖBB 4030">4030</a>, aus denen man 1958 auch die Schnelltriebwagen <a href="%C3%96BB_4130" title="ÖBB 4130">4130</a> und 1962 die Schnellbahntriebwagen für die <a href="S-Bahn_Wien" title="S-Bahn Wien">Wiener Schnellbahn</a> (4030.2) ableitete und bis 1975 in mehreren Lieferserien weiterbeschaffte. Für Nebenbahnen wurden ab 1964 für Österreich modifizierte Nachbauten der <a href="DB-Baureihe_VT_95" title="DB-Baureihe VT 95">Uerdinger Schienenbusse</a> als Reihe <a href="%C3%96BB_5081" title="ÖBB 5081">5081</a>. Für den internationalen Fernverkehr wurden 1964 bis 1978 29 Triebzüge der Reihe <a href="%C3%96BB_4010" title="ÖBB 4010">4010</a> in Dienst gestellt, sie führten fortan die elektrifizierten internationalen Schnellverbindungen wie den <i><a href="Transalpin_(Zug)" title="Transalpin (Zug)">Transalpin</a></i> oder <i>Rosenkavalier</i>.

</p>

<p>Zur Verbesserung des Nahverkehrs auf den Strecken der Ballungsräume und dem Schnellbahnbetrieb rund um Wien beschaffte man in den Jahren 1978 bis 1987 insgesamt 120 thyristorgesteuerte Triebwagen der Reihe <a href="%C3%96BB_4020" title="ÖBB 4020">4020</a>. Um die teilweise noch aus der Vorkriegszeit stammenden Dieseltriebwagen auf Nebenstrecken zu ersetzen, lieferten die <a href="Innio_Jenbacher" title="Innio Jenbacher">Jenbacher Werke</a> ab 1987 moderne, nach damaligen Standards „umweltfreundliche“ Dieseltriebwagen der Reihen <a href="%C3%96BB_5047" title="ÖBB 5047">5047</a> und <a href="%C3%96BB_5147" title="ÖBB 5147">5147</a>. Einige Exemplare dieser Fahrzeuge gingen auch an mehrere österreichische und eine deutsche Privatbahn.

</p><p>Zur Ablösung der Reihe 4030 im Schnellbahn und Regionalverkehr wurden ab 2004 moderne niederflurige Elektrotriebwagen des Typs <a href="Bombardier_Talent" title="Bombardier Talent">Talent</a> als Reihen <a href="%C3%96BB_4023/4024/4124" title="ÖBB 4023/4024/4124">4023, 4024 und 4124</a> in Dienst gestellt. Diese ersetzten im Westen Österreichs auch die Triebwagen der Reihe 4020 sowie lokbespannte Regionalzüge mit <a href="Schlierenwagen" title="Schlierenwagen">Schlierenwagen</a>. Zur weiteren Umstellung des Nahverkehrs auf Triebwagen und als Ersatz für die aufgrund ihrer fehlenden Barrierefreiheit, nicht mehr zeitgemäße Reihe 4020 auf der Wiener Schnellbahn werden seit 2015 drei, später auch vierteilige Triebzüge vom Typ <a href="Siemens_Desiro" title="Siemens Desiro">Desiro ML</a> als Reihen 4744, 4746 und 4748 beschafft. Diese sollen auch sämtlichen <a href="Inlandsreisezugwagen_der_%C3%96BB" class="mw-redirect" title="Inlandsreisezugwagen der ÖBB">Inlandsreisezugwagen</a> im Nahverkehr ersetzten.

</p>

<p>Mit der Bestellung von Doppelstocktriebwagen bei <a href="Stadler_Rail" title="Stadler Rail">Stadler</a> soll in den nächsten Jahren der gesamte Nahverkehr schrittweise auf Triebwagen umgestellt werden. Im Fernverkehr setzte man, von ein paar von der DB als Reihe 4011 übernommenen <a href="ICE_T" title="ICE T">ICE-T</a> abgesehen, ab 1977 wieder auf lokbespannte Züge. Mit Ausmusterung der Reihe 4010 im Jahr 2008 und Rückgabe der 4011 an die DB im Jahr 2020 besitzt die ÖBB somit keine Fernverkehrstriebwagen mehr. Da es in Österreich keine Trennung zwischen Nah- und Fernverkehr gibt, kommt es bei Fahrzeugausfällen durchaus vor, dass ein Nahverkehrstriebwagen einen lokbespannten Schnellzug ganz oder nur auf einer Teilstrecke ersetzt.

</p><p>Das private EVU <a href="Westbahn_(Unternehmen)" title="Westbahn (Unternehmen)">westbahn</a> setzte von Beginn an auf Doppelstocktriebwagen von Stadler. Diese für den Fernverkehr modifizierten Fahrzeuge vom Typ <a href="Stadler_KISS" title="Stadler KISS">KISS</a> kommen unter den Reihenbezeichnungen 4010 und 4110 zum Einsatz. Ein Teil dieser Fahrzeuge wurde an die DB verkauft, die sie unter Beibehaltung der Nummer als IC einsetzt. Die ÖBB kündigten 2023 die Beschaffung neuer Doppelstock-<a href="Railjet_3._Generation" class="mw-redirect" title="Railjet 3. Generation">Railjets</a> von Stadler an. Sie sollen aus dem KISS 3 abgeleitet werden.

</p>

<p>Auch bei den Schmalspurtriebwagen bestimmten die Privatbahnen die Entwicklung. Hier gab es schon in den 1930er Jahren Versuche mit Dieseltriebwagen, die ÖBB beschafften aber erst 1986 die von den Steiermärkischen Landesbahnen entwickelten <a href="StLB_VT_31%E2%80%9335" title="StLB VT 31–35">VT 31–35</a> modifiziert als Reihe <a href="%C3%96BB_5090" class="mw-redirect" title="ÖBB 5090">5090</a>. Für die <a href="Mariazellerbahn" title="Mariazellerbahn">Mariazellerbahn</a> bestellte man 1994 mehrere Prototypen für eine geplante größere Serie an elektrischen Triebwagen der Reihe <a href="%C3%96BB_4090" title="ÖBB 4090">4090</a>, die jedoch nie zur Serienreife weiterentwickelt wurden. Aufgrund der Abgabe sämtlicher Schmalspurbahnen an die Länder gingen die Triebwagen in deren Eigentum über. Die <a href="Nieder%C3%B6sterreichische_Verkehrsorganisationsgesellschaft" title="Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft">NÖVOG</a> beschaffte für die übernommene Mariazeller-Bahn neue, von Stadler entwickelte Triebzüge als <a href="N%C3%96VOG_ET1%E2%80%93ET9" title="NÖVOG ET1–ET9">Himmelstreppe</a>.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Entwicklung_in_der_Schweiz">Entwicklung in der Schweiz</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Anfänge_des_Triebwageneinsatzes"><span id="Anf.C3.A4nge_des_Triebwageneinsatzes"></span>Anfänge des Triebwageneinsatzes</h4></div>

<div class="mw-heading mw-heading5"><h5 id="Dampftriebwagen">Dampftriebwagen</h5></div>

<p>Anfang des 20. Jahrhunderts experimentierten einige Bahngesellschaften, einschließlich der frisch gegründeten Bundesbahnen, mit Dampftriebwagen verschiedener Konstruktionen. Außer den aufgrund der großen Steigung sehr speziellen elf <a href="PB_Bhm_1/2" title="PB Bhm 1/2">Zahnrad-Dampftriebwagen der Pilatusbahn</a> gab es insgesamt in der Schweiz nur 11 <a href="Normalspur" title="Normalspur">normal-</a> und 17 schmalspurige Dampftriebwagen, von letzteren sind 15 den Tramnetzen zuzuordnen. Die verbleibenden 13 Dampftriebwagen teilten sich in neun Bauformen auf. Insgesamt standen den 39 Dampftriebwagen 2280 für öffentliche Schweizer Bahnen gebaute Dampflokomotiven gegenüber.<sup id="cite_ref-11" class="reference"><a href="#cite_note-11"><span class="cite-bracket">[</span>11<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading5"><h5 id="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</h5></div>

<p>Nicht wesentlich anders sah es bei den <a href="Verbrennungstriebwagen" title="Verbrennungstriebwagen">Verbrennungstriebwagen</a> aus. Insgesamt <a href="Liste_der_Lokomotiven_und_Triebwagen_der_SBB#Dieseltriebwagen_und_-triebzüge" title="Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB">acht Triebwagen</a> und zwei <a href="SBB_RAm_TEE_/_NS_DE_IV" title="SBB RAm TEE / NS DE IV">TEE-Triebzüge</a> beschafften die SBB. Vor 1945 beschafften die <a href="S%C3%A4chsischer_DET_1%E2%80%932" title="Sächsischer DET 1–2">RVT</a> (1923, diesel-elektrisch), <a href="Bodensee-Toggenburg-Bahn#Thermischer_Betrieb" title="Bodensee-Toggenburg-Bahn">BT</a> (1926/1927, benzin-mechanisch), <a href="Furka-Oberalp-Bahn" title="Furka-Oberalp-Bahn">FO</a> (1927/1928, benzin-mechanisch), <a href="Appenzeller_Bahnen_(Meterspurnetz)" title="Appenzeller Bahnen (Meterspurnetz)">AB</a> (1929, diesel-elektrisch), und <a href="Mittelthurgaubahn" title="Mittelthurgaubahn">MThB</a> (1941/1942, diesel-mechanisch) je zwei Triebwagen, nach 1945 nur noch die MThB drei und die <a href="Monte_Generoso-Bahn#Dieseltriebwagen" class="mw-redirect" title="Monte Generoso-Bahn">MG</a> vier.

</p><p>Weiterhin wurden rund fünfzehn dieselbetriebene Arbeitstriebwagen (Xm) beschafft, wobei aber die Abgrenzung zu Draisinen<sup id="cite_ref-12" class="reference"><a href="#cite_note-12"><span class="cite-bracket">[</span>12<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> und Baudiensttraktoren<sup id="cite_ref-13" class="reference"><a href="#cite_note-13"><span class="cite-bracket">[</span>13<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> nicht in jedem Fall eindeutig ist.<sup id="cite_ref-14" class="reference"><a href="#cite_note-14"><span class="cite-bracket">[</span>14<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Zu erwähnen ist außerdem der 1909 in Betrieb genommene benzinmechanische Triebwagen der <a href="Rheinecker_Verbindungsbahn" title="Rheinecker Verbindungsbahn">Rheinecker Verbindungsbahn</a>, der aber eher als Tramwagen anzusehen ist, obwohl er Schraubenkupplungen und Seitenpuffer zur Beförderung von Güterwagen aufwies. Damit beläuft sich die Zahl der Benzin- und Dieseltriebwagen auf 41, dazu kommen die beiden TEE-Triebzüge.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading5"><h5 id="Elektrische_Triebwagen">Elektrische Triebwagen</h5></div>

<p>Anders hingegen bei den elektrischen Triebwagen. Bereits die erste elektrische Bahn der Schweiz, die <i><a href="Transports_publics_Vevey%E2%80%93Montreux%E2%80%93Chillon%E2%80%93Villeneuve" title="Transports publics Vevey–Montreux–Chillon–Villeneuve">Tramway Vevey–Montreux–Chillon</a></i> fuhr 1888 mit elektrischen Triebwagen. Auch alle darauf folgenden elektrischen Trambahnen setzten Triebwagen ein. Einzige Ausnahme bildete der Güterverkehr der <a href="Strassenbahn_Schaffhausen" title="Strassenbahn Schaffhausen">Schaffhauser Strassenbahn</a>, der neben einem Gepäcktriebwagen mit zwei Lokomotiven abgewickelt wurde. 1894 ging die <a href="Orbe-Chavornay-Bahn" class="mw-redirect" title="Orbe-Chavornay-Bahn">Orbe-Chavornay-Bahn</a> als erste normalspurige elektrische Bahn der Schweiz mit drei zweiachsigen Triebwagen in Betrieb. 1898 wurde auf der kurzen <a href="Bahnstrecke_Trait%E2%80%93Planches" title="Bahnstrecke Trait–Planches">Strecke Trait–Planches</a> der erste elektrische Zahnradtriebwagen in Betrieb genommen, schon 1912 musste diese Bahn aber wegen technischen Mängeln eingestellt werden. 1898 wurden die ersten mit Drehstrom elektrifizierten Bahnen eröffnet, von diesen fuhr die <a href="Stansstad-Engelberg-Bahn" class="mw-redirect" title="Stansstad-Engelberg-Bahn">Stansstad-Engelberg-Bahn</a> von Anfang an nur mit Triebwagen, diese wurden aber von Lokomotiven über die Zahnstangenrampe vor Engelberg geschoben bzw. gebremst. Diese Betriebsform kam danach auf Gleichstrombahnen zur Anwendung (Bex–Villars 1900 und Aigle–Leysin 1901).

</p><p>1899 wurde die Strecke <a href="Burgdorf-Thun-Bahn" title="Burgdorf-Thun-Bahn">Burgdorf–Thun</a> als erste Normalspurbahn mit Drehstrom elektrifiziert. Während für den Güterverkehr Lokomotiven beschafft wurden, kamen für den Personenverkehr vierachsige Triebwagen zum Einsatz. Ab 1901 nahmen verschiedene Überland- und Gebirgsbahnen ihren Betrieb auf (Montreux–Zweisimmen, Palézieux–Montbovon, Aarau–Schöftland, Bremgarten–Dietikon, Vevey–Chamby, St. Gallen–Trogen usw.) und fuhren von Anfang an elektrisch mit Gleichspannung zwischen 500 und 1000 Volt. Mehrheitlich wurden vierachsige Triebwagen beschafft. Das galt für die 1903 eröffnete Normalspurbahn <a href="Chemin_de_fer_Fribourg%E2%80%93Morat%E2%80%93Anet" title="Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet">Freiburg–Murten–Ins</a>, die allerdings mit seitlichen <a href="Stromschiene" title="Stromschiene">Stromschienen</a> ausgerüstet wurde. Die nächste und heute einzige Bahn mit dieser Art der Stromzuführung war <a href="Martigny-Ch%C3%A2telard-Bahn" title="Martigny-Châtelard-Bahn">Martigny–Châtelard</a>(–Chamonix), die 1906 gleich mit zwei wichtigen Neuerungen aufwartete: Sie setzte die ersten Triebwagen für gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb ein und stattete diese für den Steuerwagenbetrieb mit einer Wendezugsteuerung aus.

</p><p>1910 kam als weitere Stromart der Einphasenwechselstrom dazu, nachdem vorgängige Versuchsbetriebe zu zuverlässigen Motorenbauarten geführt hatten. Gleich drei Bahnen gingen mit vierachsigen elektrischen Triebwagen in Betrieb, die <a href="Seetalbahn" title="Seetalbahn">Seetalbahn</a>, die <a href="Chemin_de_fer_Martigny%E2%80%93Orsi%C3%A8res" title="Chemin de fer Martigny–Orsières">Martigny-Orsières-Bahn</a> und die Strecke Spiez–Frutigen als Vorlaufbetrieb der <a href="Bern-L%C3%B6tschberg-Simplon-Bahn" title="Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn">BLS</a>. Nur diese letztere war schon mit 15'000 Volt elektrifiziert, hier kamen im Hinblick auf die Eröffnung der Bergstrecke zwei Versuchslokomotiven zum Einsatz. Die Triebwagen verkehrten später auch auf anderen Strecken der BLS. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurden Gleichspannungen über 1000 Volt angewendet, bei der <a href="Chur-Arosa-Bahn" class="mw-redirect" title="Chur-Arosa-Bahn">Chur-Arosa-Bahn</a> ging man sogar auf 2000 Volt. 1916 wurde <a href="Chemin_de_fer_Nyon%E2%80%93Saint-Cergue%E2%80%93Morez" title="Chemin de fer Nyon–Saint-Cergue–Morez">Nyon–St-Cergue</a> mit 2200 Volt eröffnet. Bei diesen Bahnen kamen ausschließlich vierachsige Triebwagen zum Einsatz, die nicht normierten Spannungen wurden später aber verlassen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Einsatz_nach_dem_Ersten_Weltkrieg">Einsatz nach dem Ersten Weltkrieg</h4></div>

<p>Die Rohstoff- und Kohleknappheit in Folge des Ersten Weltkriegs führte 1918/1919 dazu, dass der Eisenbahnbetrieb sonntags ruhen musste – mit Ausnahme der elektrifizierten Strecken. An diesen Tagen fuhren vor allem Triebwagen. Sie waren bei den meisten Bahnen wie Lokomotiven im Einsatz und bespannten Züge aus gemischtem Rollmaterial, einschließlich Gepäck-, Post- und Güterwagen.

</p><p>Ab 1918 begannen nach der BLS und der <a href="Rh%C3%A4tische_Bahn" title="Rhätische Bahn">RhB</a> die SBB mit der <a href="Elektrifikation" class="mw-redirect" title="Elektrifikation">Elektrifikation</a> ihres Netzes mit Einphasenwechselstrom, zunächst bei den Bergstrecken am Gotthard. Sobald aber der elektrische Betrieb ins Flachland und die Agglomerationen kam, zeigte es sich, dass die Beschaffung von Triebwagen vorteilhaft sein könnte. Ab 1923 wurden insgesamt 21 Personentriebwagen (<a href="SBB_Ce_4/6" title="SBB Ce 4/6">Ce 4/6</a> und zwei Ce 4/4) sowie 25 Gepäcktriebwagen (<a href="SBB_De_4/4" class="mw-redirect" title="SBB De 4/4">Fe 4/4</a>) beschafft, die mit einer einheitlichen <a href="Vielfachsteuerung" title="Vielfachsteuerung">Vielfachsteuerung</a> ausgerüstet waren. Mit Triebwagen an jedem Zugsende oder zusammen mit den gleichzeitig beschafften zehn Steuerwagen konnten nun <a href="Wendezug" title="Wendezug">Pendelzüge</a> gebildet werden, die an den Endbahnhöfen ohne Rangiervorgänge wenden konnten und somit höhere Tagesleistungen erreichten.

</p><p>Neue Ideen kamen Mitte der 1930er Jahre auf, als SBB und BLS mit <a href="SBB_Roter_Pfeil" title="SBB Roter Pfeil">Roten</a> und Blauen Pfeilen zu experimentieren begannen. Leichte Triebwagen sollten als Alleinfahrer einen kostengünstigen Betrieb von Nebenlinien erlauben. Allerdings fanden sich kaum Linien mit so geringer Nachfrage und so beschafften beide Bahnen leichte Anhängewagen. Die BLS beschaffte danach nur noch zweiteilige Triebwagen mit höherer Leistung, die in den Hauptverkehrszeiten weitere Wagen mitführen konnten. Bei den SBB hingegen wanderten die Roten Pfeile mit der Zeit in Sonderverkehre ab.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Einsatz_nach_dem_Zweiten_Weltkrieg">Einsatz nach dem Zweiten Weltkrieg</h4></div>

<p>Nach dem Zweiten Weltkrieg, systematisch aber erst in den 1960er Jahren, begann bei den Privatbahnen der Einsatz von Steuerwagen in größerem Umfang (bei normalspurigen Bahnen mit <a href="Hochleistungstriebwagen" class="mw-redirect" title="Hochleistungstriebwagen">Hochleistungstriebwagen</a>, <a href="EAV-Triebwagen" title="EAV-Triebwagen">EAV-Triebwagen</a> und einem <a href="SiTB_BDe_4/4" title="SiTB BDe 4/4">Nebenbahn-Triebwagen</a>). In einigen Fällen wurden dabei vorhandene Triebwagen mit einer Fernsteuerung nachgerüstet (z. B. ABDe 4/4 101–102 der RVT und ABDe 4/4 5 der MO). In der gleichen Periode beschaffte die SBB ihre leistungsfähigen und anfänglich als Schnellzuglokomotiven eingesetzten <a href="SBB_RBe_4/4" title="SBB RBe 4/4">RBe 4/4</a> sowie die ersten Triebzüge, zunächst Diesel- und Viersystem-TEE-Triebzüge, dann 1965–1967 zwanzig allachsgetriebene <a href="SBB_RABDe_12/12" title="SBB RABDe 12/12">Vorortstriebzüge</a>. 1982 erschienen die ersten <a href="Privatbahn-NPZ" title="Privatbahn-NPZ">Privatbahn-NPZ</a>, zwei Jahre später begannen die <a href="SBB_RBDe_4/4" title="SBB RBDe 4/4">NPZ</a>-Lieferungen an die SBB. Damit war der Regionalverkehr der Normalspurbahnen im Wesentlichen „verpendelt“ (also auf Pendelzüge umgestellt).

</p><p>Bei den Schmalspurbahnen beschaffte die <a href="Bremgarten-Dietikon-Bahn" title="Bremgarten-Dietikon-Bahn">Bremgarten-Dietikon-Bahn</a> 1969 Gelenktriebwagen, die den Gesamtverkehr übernahmen. 1974 kamen in der Region Bern bei SZB/VBW, heute <a href="Regionalverkehr_Bern%E2%80%93Solothurn" title="Regionalverkehr Bern–Solothurn">Regionalverkehr Bern–Solothurn</a> die ersten Triebzüge zum Einsatz. Andere Bahnen beschafften vorerst weiterhin Pendelzüge, also Triebwagen, Steuerwagen und Zwischenwagen.

</p><p>1997 gingen auf die <a href="Biel-T%C3%A4uffelen-Ins-Bahn" title="Biel-Täuffelen-Ins-Bahn">Biel-Täuffelen-Ins-Bahn</a> die ersten <a href="Stadler_GTW" title="Stadler GTW">Stadler GTW</a> in Betrieb, dieser Beschaffung hatte sich die CEV angeschlossen. Ein Jahr später setzte die <a href="Mittelthurgaubahn" title="Mittelthurgaubahn">Mittelthurgaubahn</a> auf der Seeline, deren Betrieb sie von den SBB übernehmen konnte, normalspurige GTW ein. Dieser Triebwagentyp konnte danach in viele europäische Länder exportiert werden. Für Hauptstrecken und höhere Geschwindigkeiten wollten die SBB stärker motorisierte Fahrzeuge, woraus die <a href="Stadler_Flirt" title="Stadler Flirt">Stadler Flirt</a> entstanden. Abwandlungen aus diesen Triebzugtypen sind inzwischen auf diversen Schmalspurbahnen im Einsatz.

</p><p>Im S-Bahn-Netz Zürich sollten von Anfang an Doppelstöcker zum Einsatz kommen. Nach langen Evaluationen entschied man sich für einen Pendelzug mit Triebkopf, der als Lokomotive <a href="SBB_Re_450" title="SBB Re 450">Re 450</a> eingereiht wurde. Die zweite Beschaffung waren dann aber Triebzüge vom Typ <a href="SBB_RABe_514" title="SBB RABe 514">RABe 514</a> von Siemens. Die dritte Beschaffung, die gleichzeitig Fahrzeuge für andere Agglomerationen umfasste, waren Stadler-Triebzüge vom Typ <a href="SBB_RABe_511" title="SBB RABe 511">RABe 511</a>, die schließlich als RABe 515 auch von der BLS beschafft wurden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Technik">Technik</h2></div>

<p>Im Vergleich zu lokomotivbespannten <a href="Wendezug" title="Wendezug">Wendezügen</a> bestehen Triebzüge häufig aus im Betrieb nicht trennbaren Fahrzeugteilen, bei denen die technische Ausrüstung unter- oder oberhalb des <a href="Wagenkasten" title="Wagenkasten">Wagenkastens</a> untergebracht ist. Mechanische Baugruppen wie Fahrmotoren sowie elektrische Komponenten wie <a href="Frequenzumrichter" title="Frequenzumrichter">Frequenzumrichter</a> sind in der Regel unterflur installiert, <a href="Klimaanlage" title="Klimaanlage">Klimaanlagen</a> werden auf dem Fahrzeugdach untergebracht. Meist sind mehrere <a href="Drehgestell" title="Drehgestell">Drehgestelle</a> eines Triebzugs angetrieben. Auf diese Weise erhöht sich das <a href="Reibungsgewicht" class="mw-redirect" title="Reibungsgewicht">Reibungsgewicht</a> des Fahrzeugs, die Beschleunigung steigt und Anfahren bei nassen Schienen oder großen Steigungen wird vereinfacht. Die <a href="Schnellfahrstrecke_K%C3%B6ln%E2%80%93Rhein/Main" title="Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main">Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main</a> beispielsweise ist mit Neigungen von bis zu 40 Promille nur für Triebzüge zugelassen. Bei lokomotivbespannten Zügen wäre eine aufwendigere <a href="Trasse_(Verkehrsweg)" title="Trasse (Verkehrsweg)">Trassenführung</a> mit einem höheren Anteil an Ingenieursbauwerken notwendig. Da kein Platz für einen <a href="Maschinenraum" title="Maschinenraum">Maschinenraum</a> benötigt wird, kann ein <a href="ICE_3" title="ICE 3">ICE 3</a> rund 20 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen als ein aus Lokomotive und <a href="Reisezugwagen" title="Reisezugwagen">Reisezugwagen</a> gebildeter <a href="Intercity_(Deutschland)" title="Intercity (Deutschland)">Intercity</a> von gleicher Länge.<sup id="cite_ref-janicki_15-0" class="reference"><a href="#cite_note-janicki-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Da eine Trennung eines einzelnen Triebzuges nur in <a href="Bahnbetriebswerk" title="Bahnbetriebswerk">Bahnbetriebswerken</a> erforderlich ist, können kompaktere <a href="Kurzkupplung_(Eisenbahn)" title="Kurzkupplung (Eisenbahn)">Kurzkupplungen</a> zwischen den Wagen verwendet werden. Der Abstand zwischen zwei Wagenkästen wird kleiner, ohne sie über die Kopfstücke vorziehen zu müssen. Die bei Reisezugwagen üblichen Übergangstüren können bei druckdichter Ausführung der Wagenübergänge entfallen oder leichter ausgeführt werden und im Betrieb offen bleiben.<sup id="cite_ref-janicki_15-1" class="reference"><a href="#cite_note-janicki-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Während ein Reisezugwagen in der Regel zwei Drehgestelle mit je zwei <a href="Radsatz" title="Radsatz">Radsätzen</a> besitzt, sind bei Triebzügen alternative Achsformeln möglich. Weite Verbreitung haben <a href="Jakobs-Drehgestell" title="Jakobs-Drehgestell">Jakobs-Drehgestelle</a> gefunden, die sich zwischen zwei Wagenkästen befinden. Züge mit Jakobsdrehgestellen haben insgesamt weniger Drehgestelle als herkömmliche Triebzüge. Das reduziert Masse und Kosten, erhöht aber die Achslasten.<sup id="cite_ref-janicki_15-2" class="reference"><a href="#cite_note-janicki-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> So entschied sich die <a href="Eurostar_Group_Ltd" class="mw-redirect" title="Eurostar Group Ltd">Eurostar Group</a> bei der Beschaffung neuer Züge 2010 für <a href="Eurostar_320" title="Eurostar 320">Siemens Velaro</a>, da die <a href="Alstom_AGV" title="Alstom AGV">AGV</a> von Konkurrent <a href="Alstom" title="Alstom">Alstom</a> mit seinen Jakobsdrehgestellen höhere Achslasten aufweisen.<sup id="cite_ref-16" class="reference"><a href="#cite_note-16"><span class="cite-bracket">[</span>16<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Seltener sind Einzelachsfahrwerke zu finden, beispielsweise bei der vierten Generation der Fahrzeuge für die <a href="S-Bahn_Kopenhagen" class="mw-redirect" title="S-Bahn Kopenhagen">S-Bahn Kopenhagen</a> oder bei <a href="Talgo" title="Talgo">Talgo</a>-Triebzügen.<sup id="cite_ref-17" class="reference"><a href="#cite_note-17"><span class="cite-bracket">[</span>17<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Von der Straßenbahnbauweise entlehnt ist der Einbau einer <a href="Gelenkwagen_(Stra%C3%9Fenbahn)#Gelenkwagen_mit_laufwerklosem_Mittelteil" title="Gelenkwagen (Straßenbahn)">Sänfte</a> zwischen zwei auf Drehgestellen laufenden Wagen. Anwendung findet dieses Prinzip unter anderem bei den <a href="Integral_S5D95" title="Integral S5D95">Integral S5D95</a> der <a href="Bayerische_Oberlandbahn" title="Bayerische Oberlandbahn">Bayerischen Oberlandbahn</a>.<sup id="cite_ref-janicki_15-3" class="reference"><a href="#cite_note-janicki-15"><span class="cite-bracket">[</span>15<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Für neue Triebwagengenerationen werden <a href="Leichtmetall" class="mw-redirect" title="Leichtmetall">Leichtmetall</a>- und <a href="Verbundwerkstoff" title="Verbundwerkstoff">Verbundwerkstoffe</a> verwendet, um die <a href="Masse_(Physik)" title="Masse (Physik)">Masse</a> der Fahrzeuge deutlich zu senken. Sie haben meist automatische <a href="Mittelpufferkupplung" class="mw-redirect" title="Mittelpufferkupplung">Mittelpufferkupplungen</a> statt der <a href="Schraubenkupplung" title="Schraubenkupplung">Schraubenkupplungen</a> mit zusätzlichen Puffern. Auf diese Weise ist eine <a href="Fl%C3%BCgelung" title="Flügelung">Flügelung</a> im laufenden Betrieb möglich.

</p><p>Triebwagen mit Verbrennungsmotor haben meist eine hydrodynamische Kraftübertragung mit <a href="Str%C3%B6mungsgetriebe" title="Strömungsgetriebe">Strömungsgetrieben</a>. Ein dieselelektrischer Antrieb mit nachgeschaltetem Generator und elektrischen Fahrmotoren ist in Deutschland seltener, er wurde beispielsweise bei den <a href="Schnelltriebwagen" title="Schnelltriebwagen">Schnelltriebwagen</a> der <a href="Deutsche_Reichsbahn_(1920%E2%80%931945)" title="Deutsche Reichsbahn (1920–1945)">Deutschen Reichsbahn</a> oder bei den ab 1976 in Betrieb gesetzten <a href="LHB_VT_2E" title="LHB VT 2E">VT 2E</a> von LHB angewendet und hat mit den <a href="Stadler_GTW" title="Stadler GTW">GTW</a> und dem <a href="Bombardier_Talent" title="Bombardier Talent">Bombardier Talent</a> wieder eine gewisse Verbreitung gefunden. Kleinere Triebwagen (<a href="Schienenbus" title="Schienenbus">Schienenbus</a>) besitzen häufig ein mechanisches Automatikgetriebe mit <a href="Retarder" title="Retarder">Retarder</a> aus dem <a href="Kraftomnibus" class="mw-redirect" title="Kraftomnibus">Kraftomnibusbau</a>.

</p><p>Ein Problem bei Dieseltriebwagen kann die Beeinträchtigung des Fahrkomforts durch Motorgeräusche und Vibrationen sein.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Günther Klebes: <i>Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin anlässlich der Eisenbahntechnischen Tagung in Berlin in der Zeit vom 21. September bis 5. Oktober 1924.</i> Monographien und Mitteilungen, Folge 20 (Doppelheft), herausgegeben von der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1978, ISBN 3-921700-18-3.</li>

<li>Horst J. Obermayer: <i>Taschenbuch Deutsche Triebwagen.</i> Franckh, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-04054-2.</li>

<li>Günter Kettler: <i>Elektrotriebwagen der ÖBB</i> 4041 – 4124. (enthält Beschrieb aller Elektrotriebwagen von BBÖ und ÖBB), Verlag Bahnmedien.at, Wien 2013, ISBN 978-3-9503304-3-4.</li>

<li>Günter Kettler: <i>Dieseltriebwagen der ÖBB.</i> Enthält Beschrieb aller nach 1945 gebauten Verbrennungstriebwagen der ÖBB, Verlag bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-7-6.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Commons"></span></span></div><b><span class=""><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Multiple_units,_motor_coaches_and_railcars?uselang=de"><span lang="en">Commons</span>: Triebwagen</a></span></b> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><span class="noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"><span class="mw-default-size" typeof="mw:File"><span title="Wiktionary"></span></span></span><b><a href="https://de.wiktionary.org/wiki/Triebwagen" class="extiw external" title="wikt:Triebwagen">Wiktionary: Triebwagen</a></b> – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&query=4060868-2">Literatur von und über Triebwagen</a> im Katalog der <a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">Deutschen Nationalbibliothek</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Triebwagen?hl=triebwagen">Roell, Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 1912: Triebwagen</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): <i>Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz</i> vom 30. Dezember 1933, Nr. 61. Bekanntmachung Nr. 720, S. 272.</span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><i>Ergänzungsregelung Nr. B 015 „Aus § 4 AEG und EBO abgeleitete Schutzziele zum Kuppeln von Fahrzeugen mit automatischer Kupplung im Stand“.</i> Ehemals im <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

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</style><span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=https%3A%2F%2Fwww.eba.bund.de%2FSharedDocs%2FDownloads%2FDE%2FFahrzeuge%2FFahrzeugtechnik%2FBremsen%2F31_03_15_Reg_B015_Kuppelkriterien.pdf%3F__blob%3DpublicationFile%26v%3D2">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar)<span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 23. August 2009</span> (Version 2.0 vom 6. Juli 2009).<span style="display:none"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://deadurl.invalid/https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_15_Reg_B015_Kuppelkriterien.pdf?__blob=publicationFile&v=2">@1</a></span><span style="display:none"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_15_Reg_B015_Kuppelkriterien.pdf?__blob=publicationFile&v=2">@2</a></span><span style="display:none">Vorlage:Toter Link/www.eba.bund.de</span> <small>(Seite nicht mehr abrufbar. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Fahrzeuge/Fahrzeugtechnik/Bremsen/31_03_15_Reg_B015_Kuppelkriterien.pdf?__blob=publicationFile&v=2">Suche in Webarchiven</a>)</small></span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATriebwagen&rft.title=Erg%C3%A4nzungsregelung+Nr.+B+015+%E2%80%9EAus+%C2%A7+4+AEG+und+EBO+abgeleitete+Schutzziele+zum+Kuppeln+von+Fahrzeugen+mit+automatischer+Kupplung+im+Stand%E2%80%9C&rft.description=Erg%C3%A4nzungsregelung+Nr.+B+015+%E2%80%9EAus+%C2%A7+4+AEG+und+EBO+abgeleitete+Schutzziele+zum+Kuppeln+von+Fahrzeugen+mit+automatischer+Kupplung+im+Stand%E2%80%9C&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.eba.bund.de%2FSharedDocs%2FDownloads%2FDE%2FFahrzeuge%2FFahrzeugtechnik%2FBremsen%2F31_03_15_Reg_B015_Kuppelkriterien.pdf%3F__blob%3DpublicationFile%26v%3D2"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text">Vergleich dazu die mit dem Triebwagensymbol gekennzeichneten Züge in den Schweizer Kursbüchern, z. B. 1981, deren Erläuterung besagte: «Triebwagen oder Triebwagenzug». Aus der italienischen Übersetzung kann geschlossen werden, dass auch Triebzüge gemeint waren: «Automotrice o elettrotreno». Darauf weist der Umstand hin, dass der mit den Triebzügen RAe TEE& II geführte «Gottardo» im Fahrplanfeld 81 mit dem entsprechenden Symbol erscheint.</span>

</li>

<li id="cite_note-FDV-4"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-FDV_4-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-FDV_4-1">b</a></sup></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bav.admin.ch/dam/de/sd-web/fH4MTDtQrbQd/FDV%20R%20300.1%20-%20R%20300.15%20-%20A2025.pdf"><i>Schweizerische Fahrdienstvorschriften (FDV) A2025.</i></a> <a href="Bundesamt_f%C3%BCr_Verkehr" title="Bundesamt für Verkehr">Bundesamt für Verkehr</a> (BAV), 16. Juli 2025 (PDF; 11 MB). R 300.1, Abschnitt <i>2.5.1</i> <i>Verzeichnis der Begriffe (in deutscher, französischer und italienischer Sprache)</i></span>

</li>

<li id="cite_note-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-5">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://internet-law.ru/gosts/gost/64334/">ГОСТ 34056—2017 Транспорт железнодорожный. Состав подвижной. Термины и определения. Offizielle Ausgabe. ФГУП «Стандартинформ». Moskau 2016</a></span>

</li>

<li id="cite_note-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-6">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.g-st.ch/trambasel/rollmaterial.html">Tram Basel <i>Rollmaterial</i></a></span>

</li>

<li id="cite_note-7"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-7">↑</a></span> <span class="reference-text">Walter von Andrian: <cite style="font-style:italic">Von Giruno und von Radio Eriwan</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Schweizer Eisenbahn-Revue</cite>. <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>8-9/2016</span>. Minirex, Luzern, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>382</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Triebwagen&rft.atitle=Von+Giruno+und+von+Radio+Eriwan&rft.au=Walter+von+Andrian&rft.genre=journal&rft.issue=8-9%2F2016&rft.jtitle=Schweizer+Eisenbahn-Revue&rft.pages=382&rft.place=Luzern&rft.pub=Minirex" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-8"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-8">↑</a></span> <span class="reference-text">Lukas Ballo: <cite style="font-style:italic">Wann ist ein lokomotivbespannter Reisezug wirtschaftlicher als ein Triebzug?</cite> In: <cite style="font-style:italic">Schweizer Eisenbahn-Revue</cite>. <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>4/2017</span>. Minirex, Luzern, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>172–176</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Triebwagen&rft.atitle=Wann+ist+ein+lokomotivbespannter+Reisezug+wirtschaftlicher+als+ein+Triebzug%3F&rft.au=Lukas+Ballo&rft.genre=journal&rft.issue=4%2F2017&rft.jtitle=Schweizer+Eisenbahn-Revue&rft.pages=172-176&rft.place=Luzern&rft.pub=Minirex" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-9"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-9">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ts-werkstatt.de/Screens_int_Kar.htm">Karlex und Karola</a>, ts-werkstatt.de</span>

</li>

<li id="cite_note-VT-Pr-10"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-VT-Pr_10-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><i>VT 1 bis VT 103</i> In: <i>Preußen-Report</i> Band 9, Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-84-7</span>

</li>

<li id="cite_note-11"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-11">↑</a></span> <span class="reference-text">Alfred Moser: <i>Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966</i>. Birkhäuser-Verlag, Basel/Stuttgart 1967, Seiten 386–396 (Kapitel 14)</span>

</li>

<li id="cite_note-12"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-12">↑</a></span> <span class="reference-text">betrifft insbesondere die beiden Robel-Fahrleitungswagen Xm 1/2 182 der CJ <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bahnbilder.de/name/einzelbild/number/89987/kategorie/Schweiz~Privatbahnen~CJ+1435+mm.html">www.bahnbilder.de</a> und Xm 2/2 9061 der BT, ähnlich den Tm 81 der BLS, später 27 und Tm 2/2 1 der WSB, heute 91 der AB</span>

</li>

<li id="cite_note-13"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-13">↑</a></span> <span class="reference-text">betrifft insbesondere die RhB-Turmtriebwagen Xm 2/2 9911–9912, 9912" (wie Tm 15–26), 9916 (RACO Tm") und 9921 (RACO Tm)</span>

</li>

<li id="cite_note-14"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-14">↑</a></span> <span class="reference-text">Als eigentliche Diensttriebwagen können gelten: die RhB-Turmtriebwagen Xm 2/2 9913–9915, 9917, Xmf 4/4 9918–9919 Xmf 6/6 92020, AB-Xm 1/2 51, neu 89, BLS-Motorturmwagen Xm 2/2 9321–22 und BN-9712/11, ab 1948 Tm 2/2 51–54 und <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r261891140">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20141111211754/http://www.sob.ch/index.php?id=263">SOB MPV 99 85 9131 005–006</a> (<span class="webarchiv-memento"><a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a></span> vom 11. November 2014 im <i><a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a></i>) sowie der Messtriebwagen SBB <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,3036376">XTmass 99 85 9160 001-5</a></span>

</li>

<li id="cite_note-janicki-15"><span class="mw-cite-backlink">↑ <sup><a href="#cite_ref-janicki_15-0">a</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-janicki_15-1">b</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-janicki_15-2">c</a></sup> <sup><a href="#cite_ref-janicki_15-3">d</a></sup></span> <span class="reference-text">Jürgen Janicki, Horst Reinhard, Michael Rüffner: <i>Schienenfahrzeugtechnik</i>. Bahn-Fachverlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-943214-07-9, S. 73–76.</span>

</li>

<span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20151208140445/http://dmm.travel/news/artikel/lesen///gruenes-licht-fuer-ice-verkehre-durch-den-eurotunnel-34975/"><i>Grünes Licht für ICE-Verkehre durch den Eurotunnel.</i></a> In: <i>dmm.travel.</i> Archiviert vom <span class="dewiki-iconexternal"><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fdmm.travel%2Fnews%2Fartikel%2Flesen%2F%2F%2Fgruenes-licht-fuer-ice-verkehre-durch-den-eurotunnel-34975%2F">Original</a></span> (nicht mehr online verfügbar) am <span style="white-space:nowrap;">8. Dezember 2015</span><span>;</span><span class="Abrufdatum"> abgerufen am 4. Dezember 2015</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATriebwagen&rft.title=Gr%C3%BCnes+Licht+f%C3%BCr+ICE-Verkehre+durch+den+Eurotunnel&rft.description=Gr%C3%BCnes+Licht+f%C3%BCr+ICE-Verkehre+durch+den+Eurotunnel&rft.identifier=https%3A%2F%2Fweb.archive.org%2Fweb%2F20151208140445%2Fhttp%3A%2F%2Fdmm.travel%2Fnews%2Fartikel%2Flesen%2F%2F%2Fgruenes-licht-fuer-ice-verkehre-durch-den-eurotunnel-34975%2F&rft.source=http://dmm.travel/news/artikel/lesen///gruenes-licht-fuer-ice-verkehre-durch-den-eurotunnel-34975/"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-17"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-17">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://s-bahn-galerie.de/S_Bahn_Andere/Kopenhagen/S-Tog_Kopenhagen.htm"><i>S-Tog der DSB.</i></a> In: <i>s-bahn-galerie.de.</i><span class="Abrufdatum"> Abgerufen am 4. Dezember 2015</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3ATriebwagen&rft.title=S-Tog+der+DSB&rft.description=S-Tog+der+DSB&rft.identifier=https%3A%2F%2Fs-bahn-galerie.de%2FS_Bahn_Andere%2FKopenhagen%2FS-Tog_Kopenhagen.htm"> </span></span>

</li>

</ol>

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Normdaten (Sachbegriff): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4060868-2">4060868-2</a></span> | <a href="Library_of_Congress_Control_Number" title="Library of Congress Control Number">LCCN</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.loc.gov/authorities/sh85110884">sh85110884</a></span> | <a href="Web_NDL_Authorities" title="Web NDL Authorities">NDL</a>: <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://id.ndl.go.jp/auth/ndlsh/00565700">00565700</a></span> </div>

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Dieser Artikel wurde von <a class="external text" title="Zuletzt bearbeitet am 2025-10-30" href="https://de.wikipedia.org/wiki/?title=Triebwagen&oldid=261081850">Wikipedia</a> herausgegeben. Der Text ist unter <a class="external text" href="https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.de">Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0</a> verfügbar, sofern nicht anders angegeben. Für die Mediendateien können zusätzliche Bedingungen gelten.

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